回顾运-10下马:销毁资料和生产线太令人痛心

来源:腾讯军事2015-11-11 17:00 作者:候知健
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  随着中国第一种大型客机C919的总装下线,中国第一种大飞机运10又再度走上了舆论的前台。运10这个充满了争议的项目,它在当年确实不应该量产、并交付民航使用;但也绝不应该下马,而因该作为锻炼大飞机研制队伍、探索大飞机各方面技术需求的项目,以验证机平台的身份,维持最低程度的生产数量和持续飞行、试验。

  一:运10材料工艺水平和波音707差距很大,设计、实验极不完善

  首先要强调的一点是,运10虽然意义重大,但它突破不了我国的工业能力基础限制和基本的科学工程发展规律。直到下马阶段时,运10从来没有达到过当时的“国际先进水平”,严格说就连美国50年代水平(波音707首飞于50年代中期)也远远没有达到。比如仅以最基本的寿命来说,唯一一架可飞行的运10样机,仅有200小时安全寿命,只能保证做完一些基本试飞科目。事实上在从首飞到下马的5年内,02号样机最后也只飞了130个起落,共计170个小时。

运10设计主要仿制自波音707,但做了很多修改,算是半仿半研的产物。

  运10的总体设计,是在美国波音707的基础上(早期通过各种渠道获得的残骸、样机,后来引进了相关资料),总体仿制、局部改进而成的。但是这个过程中遇到一个非常棘手的问题:我国在当时根本提供不了制造波音707的基本材料。

  我国航空工业由苏联援建而成,长期立足于仿制和仿制基础上的改进,因此在航空材料的开发上极具惰性,基本上苏联援助什么样,后来就什么样。因此拿到波音707的资料以后,我国发现仅作为结构主要材料的铝合金上,国内根本拿不出与西方7075等牌号相同性能的产品,只能以国产LC4铝合金先顶上。

  由于国产铝合金易裂、而且裂纹扩展快,抗腐蚀性差,而且不耐疲劳,因此运10制造和试飞过程中,部件出现裂纹极为频繁。加上当时运10连结构的疲劳寿命试验都没有做,因此只能在确保安全的情况下,估算出200小时的安全寿命,用于完成试飞大纲的基本科目试飞。

歼10做静力试验

  在当时的计划中,国内最终要将材料体系与西方接轨,而且7075铝合金等民机普遍使用的原材料,西方并不限制对我国出口——哪怕是80年代末以后。即便是运10真要如当时计划中批量生产和使用,也还要全面更换材料重新设计一次,并把大量该做的试验全部补上。

  实际上国内第一款实现材料西方标准化、满足西方长寿命标准的飞机,就是歼10。它直到定型的时候,才基本完成全部材料设备的国产化(发动机等少数方面存在例外),而时间已经到了21世纪初期。歼10除了材料以外,对于每一个结构部件都进行了以有限元分析为代表的先进技术分析和极为彻底的疲劳寿命试验,每一个部件的薄弱点在哪里,以何种强度飞行多久会使哪些部件的哪些部位首先开裂基本上都摸得一清二楚。

  二:制造工艺、发动机等设备受限制严重,无法支持飞机批量生产

  而当年运10研制时,不仅连最基本的结构测试都极不完善,而且生产制造上的问题也非常大。比如我国当时严重缺乏很多大型部件的生产能力,运10不得不大量采用土法上马的解决方式:大型的整体蒙皮做不了,就用多块小型蒙皮拼接;大型的整体锻造结构件做不了,就先拆分成几段先锻造好,然后焊接组合。这些做法在短时间内解决了先把飞机造出来的问题,但在长时间使用中,必然导致大量的结构质量和寿命、安全问题。

  运10的发动机来自于波音707在国内运行的备份发动机产品,可以用于小批量的验证机装备,但不能支持大规模量产和使用

  事实上01号样机(测试结构强度的静力试验用)和02号样机(能飞的那一架)期间经历过多次严厉的质量整顿,才保证了制造装配的基本顺利完成,。这一局面无疑更是让运10的结构性能和可靠性雪上加霜,是运10在试飞中故障率居高不下的关键原因之一。在后来上飞与美国麦道公司的合作过程中,在外方提供的全套生产、质量管理体系下,质量问题仍然相当严重。

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